L’histoire de la Mitsubishi Lancer Evolution IX (souvent abrégée Evo 9) est celle de l’apogée d’une légende, le dernier chapitre d’une ère mécanique pure avant un changement de génération controversé. Produite de 2005 à 2007, l’Evo IX n’est pas une révolution, mais un perfectionnement chirurgical de l’Evo VIII, elle-même une évolution de l’Evo VII. Elle représente le summum de la plateforme CT9A. Voici son histoire en détail : 1. Le Contexte : Corriger le Tir L’Evo VIII, bien qu’excellente, avait introduit un centre de gravité plus haut que l’Evo VII à cause d’un berceau moteur en acier (pour le marché US) et souffrait de problèmes de fiabilité du turbocompresseur sur les premiers modèles. L’Evo IX a été développée pour répondre à ces critiques tout en augmentant la puissance, alors que la concurrence (Subaru Impreza WRX STI) s’intensifiait. Le but était simple : faire de l’Evo IX la meilleure arme de rallye homologuée pour la route jamais construite. 2. La Mécanique : L’Introduction du MIVEC Le changement le plus significatif se trouve sous le capot. Le légendaire moteur 4G63 2.0 litres turbo est conservé, mais pour la première fois sur une Evolution, il reço en version blog stp ;)) Avec plaisir ! Voici l’histoire de la Mitsubishi Lancer Evolution IX, racontée comme sur un blog de passionnés, entre technique et anecdotes de vestiaires. L’Evo IX : le chant du cygne de la 4G63 S’il fallait mettre une date sur le certificat de décès de l’automobile analogique, beaucoup pointeraient 2007. Cette année-là, Mitsubishi débranche l’Evo IX. Pas l’Evo la plus rare, ni la plus puissante sur le papier, mais peut-être la plus parfaite. Celle qui referme l’âge d’or du 4G63 avant le virage controversé de l’Evo X. Alors, attachez vos harnais 4 points, on plonge dans la légende de la CT9A dans sa forme ultime. Un peu de contexte : pourquoi une Evo IX ? Rappelez-vous l’Evo VIII. Une bombe, certes, mais pas sans défauts. Pour conquérir le marché américain, Mitsubishi avait dû bricoler un berceau moteur en acier, remplaçant celui en alu. Résultat : le centre de gravité remonte, le comportement s’en ressent. Et puis il y a eu ces histoires de turbos qui lâchaient un peu trop tôt sur les premières séries. En 2005, les ingénieurs nippons remettent l’ouvrage sur le métier. Leur mission ? Affûter la lame sans en changer la forge. Pas de châssis entièrement nouveau : on garde la base CT9A, mais on opère en chirurgie fine. L’Evo IX ne cherche pas à réinventer la roue, elle cherche à écraser la concurrence. Définitivement. Le cœur de la bête : MIVEC, le mot magique Pour la première fois dans l’histoire de la lignée Evolution, le vénérable 4G63 2.0 litres turbo reçoit la distribution variable, le MIVEC (sur les soupapes d’admission uniquement). Ne vous attendez pas au coup de pied aux fesses d’un VTEC Honda à 8000 tr/min. Ici, c’est plus vicieux. Le MIVEC remplit les trous à bas régime, fait respirer le moteur plus librement en haut, et transforme la réponse à l’accélérateur. Le turbo est aussi revu : un TD05HR-16G6 à la géométrie optimisée. Le résultat officiel, c’est 280 ch (ou 291 ch selon les marchés). On en rit encore. Au banc, un modèle bien rodé en sort souvent 300 d’origine. Le couple ? Un mur de 400 Nm qui vous colle au siège dès 3000 tr/min. C’est moins brutal que l’Evo VIII, mais plus plein, plus dense. Plus exploitable au quotidien, mais tout aussi dévastateur quand on chatouille la zone rouge. La gueule et les jambes Esthétiquement, on reconnaît l’Evo IX à ses pare-chocs redessinés. Les anti-brouillards migrent vers l’extérieur pour mieux alimenter les durits d’air vers les freins. L’aileron reste le même que sur la VIII, ce classique tabouret de bar qui fait tourner les têtes (et rager les propriétaires de STI). Le châssis, lui, reçoit un différentiel avant hélicoïdal Super AYC, plus progressif, et une monte pneumatique élargie en 235/45R17 sur les jantes Enkei. L’électronique se fait plus permissive, le train arrière plus mobile. Cette voiture danse sur un filet de gaz. C’est une madame, pas un tape-cul. Elle vous prévient, glisse, puis vous remet dans le droit chemin si vous savez contre-braquer. Une école de la glisse, bienveillante mais sans pitié pour les débutants trop confiants. La galaxie des versions spéciales L’Evo IX, c’est aussi un casse-tête de puriste avec ses déclinaisons. Un vrai jeu de piste : RS : la caisse de rallye. Pas de clim, pas d’électricité à gogo, vitres manuelles, différentiel avant mécanique. Le squelette parfait pour un préparateur. GT : la RS pour les frileux. On garde le diff mécanique de la RS, mais on remet la clim et un peu de moquette. GSR : la routière ultime avec le Super AYC électronique, le becquet et l’intérieur sport. MR : apparue en 2006, c’est la cerise sur le gâteau. Amortisseurs Bilstein, jantes forgées BBS de 17 pouces, toit en alu (sur certains modèles), et la fameuse boîte 6 vitesses. Plus légère, plus réactive, c’est la version la plus prisée aujourd’hui. Wagon : oui, un break de chasse de 290 ch. Aussi rare que grisant, produit uniquement pour le marché japonais. L’arme absolue du père de famille pressé. Et puis il y a le Graal : la MR FQ-360 distribuée par Ralliart UK. 360 chevaux, un chant rageur, et une capacité à atomiser des Porsche sur circuit. Le "FQ" signifie officiellement quelque chose comme "F***ing Quick". On ne pouvait pas trouver mieux. L’héritage : la dernière des puristes Pourquoi l’Evo IX est-elle si vénérée ? Parce qu’elle est le point culminant d’une époque. Après elle viendra l’Evo X, avec son bloc 4B11T en alu, son châssis plus lourd issu de la nouvelle plateforme mondiale, sa boîte double embrayage SST… Plus civilisée, plus bourgeoise, mais sans l’âme indomptable du 4G63 en fonte. Le bloc de la IX, on peut lui envoyer 500 chevaux sans toucher à l’architecture interne. Un châssis de série capable de tutoyer les 2,0 L de cylindrée tout en étant plus rigide qu’un passeport diplomatique. La IX, c’est le chant du cygne de la mécanique pure, de l’électronique qui assiste sans jamais remplacer l’humain. C’est une voiture qui vibre, qui pétarade, qui sent l’essence et la chauffe d’embrayage dans les bouchons. Elle vous demande du compromis, mais elle vous rend tout au centuple au premier virage. En 2024, les cotations flambent. Une Evo IX MR propre est devenue un objet de collection, une valeur refuge. Pas juste une caisse de kéké tuning, mais une pièce de musée qui se conduit tous les jours.