Si hubiera que poner una fecha en el certificado de defunción del automóvil analógico, muchos señalarían 2007. Ese año, Mitsubishi desconecta el Evo IX. No es el Evo más raro, ni el más potente sobre el papel, pero quizás el más perfecto. El que cierra la edad de oro del 4G63 antes del controvertido giro del Evo X.

Así que abróchense los arneses de 4 puntos, nos sumergimos en la leyenda del CT9A en su forma definitiva.

Un poco de contexto: ¿por qué un Evo IX?

Recuerden el Evo VIII. Una bomba, sin duda, pero no sin defectos. Para conquistar el mercado americano, Mitsubishi había tenido que ingeniárselas con un subchasis de motor en acero, sustituyendo el de aluminio. Resultado: el centro de gravedad sube, el comportamiento lo acusa. Y luego estuvieron esas historias de turbos que cedían demasiado pronto en las primeras series.

En 2005, los ingenieros nipones vuelven a la mesa de trabajo. ¿Su misión? Afilar la hoja sin cambiar la forja. No hay un chasis completamente nuevo: se conserva la base CT9A, pero se opera con cirugía fina. El Evo IX no busca reinventar la rueda, busca aplastar a la competencia. Definitivamente.

El corazón de la bestia: MIVEC, la palabra mágica

Por primera vez en la historia de la saga Evolution, el venerable 4G63 de 2.0 litros turbo recibe la distribución variable, el MIVEC (solo en las válvulas de admisión). No esperen la patada en los riñones de un VTEC de Honda a 8000 rpm. Aquí es más solapado. El MIVEC rellena los huecos a bajas revoluciones, hace respirar el motor más libremente arriba, y transforma la respuesta al acelerador.

El turbo también se revisa: un TD05HR-16G6 con geometría optimizada. El resultado oficial es de 280 cv (o 291 cv según los mercados). Nos reímos todavía. En el banco, un modelo bien rodado suele sacar 300 de serie. ¿El par? Un muro de 400 Nm que te pega al asiento desde las 3000 rpm. Es menos brutal que el Evo VIII, pero más lleno, más denso. Más aprovechable en el día a día, pero igual de devastador cuando se roza la zona roja.

La facha y las piernas

Estéticamente, se reconoce el Evo IX por sus paragolpes rediseñados. Los antiniebla migran hacia el exterior para alimentar mejor las mangueras de aire hacia los frenos. El alerón sigue siendo el mismo que en el VIII, ese clásico taburete de bar que hace girar cabezas (y rabiar a los propietarios de STI).

El chasis, por su parte, recibe un diferencial delantero helicoidal Super AYC más progresivo, y un neumático ampliado en 235/45R17 sobre llantas Enkei. La electrónica se vuelve más permisiva, el tren trasero más móvil. Este coche baila con un hilo de gas. Es una señora, no un traqueteo. Avisa, desliza, y luego te devuelve al buen camino si sabes contragirar. Una escuela del deslizamiento, benevolente pero sin piedad para los principiantes demasiado confiados.

La galaxia de versiones especiales

El Evo IX es también un rompecabezas de puristas con sus variantes. Un verdadero juego de pistas:

  • RS: la carrocería de rally. Sin aire acondicionado, sin electricidad a raudales, ventanas manuales, diferencial delantero mecánico. El esqueleto perfecto para un preparador.
  • GT: el RS para los frioleros. Se conserva el diferencial mecánico del RS, pero se devuelve el aire acondicionado y algo de moqueta.
  • GSR: la gran turismo definitiva con el Super AYC electrónico, el alerón y el interior deportivo.
  • MR: aparecida en 2006, es la guinda del pastel. Amortiguadores Bilstein, llantas forjadas BBS de 17 pulgadas, techo de aluminio (en ciertos modelos), y la famosa caja de 6 velocidades. Más ligera, más reactiva, es la versión más codiciada hoy en día.
  • Wagon: sí, un break de caza de 290 cv. Tan raro como emocionante, producido únicamente para el mercado japonés. El arma absoluta del padre de familia con prisa.

Y luego está el Grial: el MR FQ-360 distribuido por Ralliart UK. 360 caballos, un canto rabioso, y una capacidad para pulverizar Porsche en circuito. El «FQ» significa oficialmente algo así como «F***ing Quick». No se podía encontrar nada mejor.

El legado: la última de las puristas

¿Por qué el Evo IX es tan venerado? Porque es el punto culminante de una época. Después de él llegará el Evo X, con su bloque 4B11T de aluminio, su chasis más pesado procedente de la nueva plataforma mundial, su caja de doble embrague SST… Más civilizado, más burgués, pero sin el alma indómita del 4G63 de hierro fundido. El bloque del IX puede aguantar 500 caballos sin tocar la arquitectura interna. Un chasis de serie capaz de rozar los 2,0 L de cilindrada siendo más rígido que un pasaporte diplomático.

El IX es el canto del cisne de la mecánica pura, de la electrónica que asiste sin reemplazar jamás al ser humano. Es un coche que vibra, que petardea, que huele a gasolina y a embrague quemado en los atascos. Te pide concesiones, pero te lo devuelve todo con creces en la primera curva.

En 2024, las cotizaciones se disparan. Un Evo IX MR en buen estado se ha convertido en un objeto de colección, un valor refugio. No solo una mera «cacharrera» de tuning, sino una pieza de museo que se conduce todos los días.